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|time = 9時18分頃(JST)

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|line = 福知山線(JR宝塚線)

|operator = 西日本旅客鉄道(JR西日本)

|type = 列車脱線事故

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|trains = 1台(7両編成)

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|deaths = 107人

|injuries = 562人

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JR福知山線脱線事故(ジェイアールふくちやませんだっせんじこ)は、2005年4月25日午前9時18分頃に西日本旅客鉄道(JR西日本)福知山線尼崎駅 - 塚口駅間で発生し、107名の死者を出した列車脱線事故である。

◆ 概説

列車は塚口 - 尼崎駅間の曲線で脱線し、先頭の2両が線路脇のマンションに激突した(の節で詳述)。また、事故を起こした列車は、直前の停車駅である伊丹駅で停車位置通過および超過(オーバーラン)を起こしていたことから、事故後に他の路線や鉄道会社において発生した列車のオーバーランについても大きくクローズアップされた。さらに、JR西日本が事故当日に行った発表の中で、線路上への置き石による脱線の可能性を示唆したことから、愉快犯による線路上への置き石や自転車などの障害物を置くといったことも相次いだ。

報道では、事故が起こった路線名の表記が分かれた。朝日新聞と神戸新聞、サンテレビは「JR宝塚線(福知山線)」の愛称を使用しているが、それ以外のマスメディアでは正式名称の「福知山線」を使用している。

◆ 事故の概要

事故は、JR福知山線の兵庫県尼崎市久々知の半径300mの右カーブ区間(塚口駅の南約1km、尼崎駅の手前約1.4km地点)で発生した。

事故列車は、宝塚発JR東西線経由片町線(学研都市線)同志社前行きの上り快速電車である。5418M列車、7両編成で、前4両は、網干総合車両所に所属の神ホシZ16編成207系0番台(クハ207-17+モハ207-31+モハ206-17+クハ206-129)同志社前行き、後ろ3両は、同所所属の神ホシS18編成207系1000番台(クモハ207-1033+サハ207-1019+クハ206-1033)京田辺行きである。列車の前5両が脱線して、先頭2両は線路脇の9階建てマンションに激突し、先頭車は1階駐車場へ突入、2両目はマンション壁面へぶつかり原形をとどめない形で大破した。(当初は状況などから2両が重なるように壁面で大破している物と誤解されていた)

事故発生と同時刻には、並行する下り線に、新大阪発城崎温泉行きの特急「北近畿3号」が接近中だったが、事故を目撃した近隣住民の機転により近くの踏切の非常ボタンが押されて特殊信号発光機が点灯したために運転士が異常を察知し、およそ100m手前で停車して防護無線を発報しており、二重事故が回避されている。事故後、現場の半径300mの曲線区間は制限速度70km/hから60km/hに、手前の直線区間は120km/hから95km/hへとそれぞれ変更された。なお、これはカーブ区間においては、運輸省令における制限速度算式での300R97Cの制限74km/h台を5km/h単位に丸めて制定したものであるから、安全に掛かる技術的な必要性から制限を厳しくしたわけではない。

事故列車は、4両編成と途中の片町線(学研都市線)京田辺駅で切り離す予定だった3両編成を連結した7両編成で運転していた。前から1・4・5・7両目に、列車の運行状態(非常ブレーキ作動の前後5秒間)を逐一記録する「モニター制御装置」の装備があり、航空・鉄道事故調査委員会が解析を行ったところ、前から5両目(後部3両編成の先頭車両)と7両目に時速108kmの記録が表示されていた。ただし、これが直ちに脱線時の速度を示しているとは限らない。

先頭車両が脱線、急減速した影響で車列が折れ、連結器部分で折り畳まれるような形になったために、玉突きになって被害が拡大したものとされる。

当時、事故車両の1両目は、片輪走行で左に傾きながら、マンション脇の立体駐車場と同スペースに駐車していた乗用車を巻き込み、マンション1階の駐車場部分へと突入して壁にも激突。続く2両目も、片輪走行しながら、マンションに車体側面から叩きつけられる状態に加えて3両目に追突されたことによって、建物に巻きつくような形で大破。3両目は、進行方向と前後が逆になる。4両目は、3両目を挟むようにして下り方向(福知山方面)の線路と西側側道の半分を遮る状態でそれぞれ停止した。

救助作業は、駐車場周辺においてガソリン漏れが確認されており、引火を避け、被害者の安全を確保するためにバーナーや電動カッターを用いることができなかったために難航した。また、3両目から順に車両を解体する作業を伴い、昼夜を問わず24時間続けられ3日後の4月28日に終了した。

◇ 被害

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