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桜木町事故(さくらぎちょうじこ)は、1951年(昭和26年)4月24日午後1時45分頃、神奈川県横浜市の日本国有鉄道(国鉄)東海道本線支線(京浜線、現在は根岸線の一部)桜木町駅構内で発生し、ドアが開かずに脱出できず、多くの死傷者を出した列車火災事故である。犯罪的所業によるものではないが、桜木町事件と呼ばれることもある。この事件後、自動扉つきの客車内には乗降扉非常圧搾空気開放弁(非常ドアコック)の設置と表示が義務化され、緊急時にドアを乗客が手動で開けられるよう法律が改正された。

◆ 事故概要

京浜線桜木町駅構内の上り線で碍子(がいし)交換工事を行っていた電気工事作業員が誤ってスパナを落とし、上り線の架線が固定されず垂れ下がってしまっていた。そこへ京浜線の下り第1271B電車(63系5両編成、所定ダイヤより9分遅れ)が下り線からポイントを渡って上り線に進入、垂れ下がっていた上り線の架線に先頭車のパンタグラフが絡まった。運転士は急いでパンタグラフを下ろそうとしたが、先頭車のパンタグラフは破損して車体と接触した状態になり、そこに電流の短絡が発生。激しい火花とともに屋根の可燃性塗料に着火し、車両は木製の天井から炎上を始めた。結果、先頭車のモハ63756が全焼、2両目のサハ78144が半焼して焼死者106人、重軽傷者92人を出す大惨事となった。

事故車両の窓は中段を固定した3段構造で開口部の高さは29cmしかなく、ここからの脱出は非常に困難だった。短絡が起きていたため自動扉は作動せず、乗務員や駅員も非常用コックの位置を知らなかったため扉を外部から手動で開けることもできなかった。運転士が車端貫通路から乗客を救出しようとしたが、当時の車両の貫通路は車両同士の乗客の貫通を目的としたものではなかったため内開きの開き戸で、しかも外側から施錠されていた(なおこれは関東におけるもので、関西では以前より貫通幌もあり車両間の通り抜けは可能だった)。辛うじて2両目の貫通路だけは開けられたものの、1両目は脱出しようとする乗客の圧力で開かなかったとされる。結果として1両目の乗客は窓ガラスを破る以外に脱出路が全くなく、被害を拡大することとなった。事故当時、桜木町駅付近の架線に電気を供給していたのは横浜変電所と鶴見変電所であったが、横浜変電所は高速度遮断機が作動し給電を停止できたものの、鶴見変電所の高速度遮断機が作動せず、約5分に渡って架線に電気が流れたままになったことも、火勢を強めたとされている。

◆ 被害拡大の原因

被災した63系電車は、重要な安全部品を省略したり粗悪な代用品を使用した、いわゆる戦時設計により製造された車両であった。可燃性材料の多さについては戦前期の電車にも共通する部分があるものの、63系では可燃性の塗料やベニヤ板の天井内張りなど燃焼性の高い材料が多用されており、不燃構造は戦前車よりも劣るものであった。

さらに、63系は電気配線の絶縁の質が劣悪な設計(通常、絶縁皮膜と防護鋼管で覆われているべき室外配線を、碍子(がいし)支持の裸電線としていたり、一部の引き通し線を化粧板覆いもなく室内に露出させたりしていた)で、このような電流短絡事故の際に必要な保安機器の一部も省略されていた。そのために、車体に架線の電流が流れた場合に炎上し易い構造であった。それを示す事実として、本事故が発生する以前から、外的要因(本事故では架線切断)がなくとも、小規模な発煙・発火事故を日常的に起こし、ひどい場合は全焼して事故廃車となるものさえあった。

また、窓については、63系では立ち客への通風の改善とガラス不足を補うべく三段式になっており、中段が固定されている構造のために脱出が不可能であった。63系より前の車両のように二段式であったら、あるいは三段式であっても中段も可動する構造になっていたら、後開口部が大きいため脱出が可能であり、犠牲者数は激減したであろうといわれている。

同じく、車両の妻面妻面(つまめん)とは車両の両端の面。にある貫通扉も、引き戸ではなく内側に開く構造であった。もともと当時、近距離輸送手段であった「電車」には、客車のような幌つきの貫通路は設置されておらず、乗客がここを通ることは想定されていなかった戦前から省電の仕様は東京と大阪で様々な相違があった。貫通路については東京が幌なし・内開き戸に対し大阪は幌付き・引き戸となっていた。これは競合私鉄側に起因するもので、関西の私鉄は戦前既に新京阪デイ100形電車に代表されるような国鉄の客車列車並みの豪華車両を投入していた為、国鉄は対抗上少しでもこれに近付けたい為に貫通幌などの装備を行っていた。これに対し、東京では直接競合する京王電鉄や京浜電気鉄道(現・京浜急行電鉄)のいずれもが軌道線(路面電車)発祥で、車両設備も軌道線車両のそれに準じる程度のものだった。。その為、超満員の乗客の圧力で扉を開けることができず、ここからの脱出も不可能であった。

地上側の要因として、鶴見変電所が即座にき電力停止「き電」とは電車へ電力を供給すること。しなかった点が挙げられる。現場に一番近い横浜変電所は事故電流を検知して即座に遮断器が開放してき電停止したが、さらに遠方の鶴見変電所(き電区分所)の遮断器は遠方のため事故電流を検出できず、川崎変電所からのき電が継続され続けた。本来、横浜変電所の遮断器が開放すれば遠方からのき電は行われないはずであるが、この事故の前に起きた汐留変電所の火災復旧のため遮断器4機のうち2機が取り外されており、き電回路がT形となっていたため、川崎変電所からの電流を止めることができなかった。当時の変電所は連絡遮断装置や遠方制御装置がなく有人運転であり、事故時の隣接変電所の遮断は電話連絡に頼っていた。このことが契機となって、電流変化率(?I)を元に事故電流を検出する直流き電線故障選択装置が開発された。ただし、当時の国鉄において給電担当部署は実際の乗務担当を差し置いてダイヤや車両の配転に注文が出来るほどの強い影響力をもっていた(101系の全電動車計画も給電側の反対で頓挫した)一方、それ故に給電側のトラブルにより電車の運行に支障をきたす事を給電側の“恥”と捉える風潮があった。この為人為的に給電続行が判断されたのではないかとする説もある。『鉄道ピクトリアル』2005年1月(通算756)号 特集「国電一世紀」より。

なお、事故に対する直接・間接の要因ではないが、当時の桜木町駅が終着駅でホームの先端に改札口があったことから、乗客が先頭車両に集中していたことも犠牲者が多くなった一因であった。

◆ 事故後の対策

当時の国鉄は、事故の数日後には全車両の車体にコック位置を表記した上、車内にもコック位置を記した張り紙をするという素早い対策を打った。そして戦時設計の電車に対し、まず車内への防火塗料の塗布、パンタグラフの絶縁強化、車端部の貫通路と貫通幌の設置などの応急処置を施した(1951年内に完了)。後に車内天井の鋼板化、貫通路拡張、三段窓の全段可動化など、徹底的な体質改善工事を実施し、800両にも及ぶ対象車の体質改善工事はわずか2年強で完了した。これらのことは、この事故の与えた衝撃の大きさを物語るものといえる。

なお、前述の体質改善工事によってモハ63形電車はモハ73形(制御電動車)、クハ79形(79100〜79246、制御車)と形式を改めた。また、既に存在していたサハ78形(付随車)・クハ79形に加え、その後の改造や新造によって電車モハ72形(中間電動車)が誕生し、共に国鉄末期まで各地で使用されることになる。詳細は国鉄72系電車の項を参照のこと。

◆ 裁判

事故の関係責任者は起訴された。スパナを落下させた作業員3人と、桜木町駅の信号掛、電車運転士の計5人に禁固6ヶ月〜1年10ヶ月の判決が言い渡された。

◆ 社会的影響

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