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南びわ湖駅(みなみびわこえき)は、滋賀県栗東市に建設が予定されていた東海旅客鉄道(JR東海)東海道新幹線の新駅。

設置の是非をめぐる論争の中、2012年開業をめざし2006年6月に建設着工したものの、その翌月に滋賀県知事選挙で建設凍結派の嘉田由紀子が知事に就任、工事は中断された。その後2007年10月28日の促進協議会で結論がまとまらず、基本協定、工事協定等の協定類は、同年10月31日をもって終了し新駅は凍結されることになった

http://www.pref.shiga.jp/a/shinkansen/touketsu/index.html。

◆ 概要

滋賀県栗東市下鈎地先、東京起点452km050m付近(米原から約43.8km、京都から約24.3km)に位置する東海道新幹線の新駅。設置されると東海道新幹線としては18番目の停車駅となるはずだった。従来、この駅が新設される米原駅〜京都駅間は68kmあり、駅間の距離が平均30kmの東海道新幹線の中では一番駅間距離が長い区間である。

2002年4月、滋賀県・栗東市・促進協議会と東海旅客鉄道株式会社の四者で、東海道新幹線(仮称)びわこ栗東駅設置にかかる『基本協定書』を締結し、新駅設置が正式決定した。2005年12月にはこの関係四者で「東海道新幹線米原・京都間新駅設置に関する工事協定書交換式」を行い、2012年度の開業を目指し2006年5月に着工した。

しかし、2006年7月に実施された滋賀県知事選挙で、新駅の「限りなく中止に近い」建設凍結を掲げた嘉田由紀子候補が、当時現職で新駅建設推進派だった國松善次候補を破って当選したのをきっかけとして建設工事は中断となった。

滋賀県知事および滋賀県議会の多数派は建設凍結の立場であり、一方、栗東市長および栗東市議会の多数派は建設促進の立場だった。しかし、2006年の栗東市長選や2007年の市議会議員選挙では凍結派+中止派の票数が推進派の票数を上回り、市民の意見が分かれた。

最終的には地元合意締結の期限である2007年10月28日の促進協議会で、凍結・中止を求める滋賀県と建設続行を求める栗東市長の意見はまとまらず、10月末を期限としていた地元意見の集約が図れないため、JR東海との工事協定は白紙となり建設中止が決まった。

なお、駅名の仮称は計画開始当時は栗東駅(りっとうえき)、東海道本線(琵琶湖線)栗東駅の開業後からしばらくはびわこ栗東駅(びわこりっとうえき)だった。南びわ湖駅という仮称は2006年5月に促進協議会が採用したもの。周辺市からの反発を考慮したものと思われる。

なお、付近で交差する西日本旅客鉄道(JR西日本)草津線に接続新駅を設置する予定だった。滋賀県の計画では単に草津線新駅となっているが、現時点では着工の見込みはない。とはいえ、この草津線新駅自体が新幹線新駅に付帯するため、便宜上この記事で扱うものとする。

◇ 予定された駅構造

中央に通過線2線を持つ、下り(新大阪・博多方面)島式・上り(東京方面)片面2面5線。

# 上り副本線

# 上り本線(ホームなし)

# 下り本線(ホームなし)

# 下り副本線(下り一番線)

# 下り副本線2(下り二番線)

通過線を中央に、ホームをその外側に配置する形は、他の新幹線新駅と同じである。加えて、下り向きのみホームを島式とする。下り二番線は停車列車の雪落としをする前提で、この部分のみJR東海自身が工事を行うことになっていた。この下り二番線は、駅工事に伴って行われる本線工事に利用する仮線を転用する予定だった。

当時の滋賀県や推進協議会の説明によると、米原、岐阜羽島と同様に「こだま」と「ひかり」が1時間に片道各1本ずつ停車することを見込んでいた。ただし、JR東海からの正式なダイヤ発表はなかった。

◇ 新駅の位置する地域と予定

・建設予定地は栗東市内だったが、草津・守山両市中心部にほど近くまた野洲市にも隣り合う、人口の増加している滋賀県南部地域の玄関口となる場所である。新駅付近は名神高速道路栗東インターチェンジと国道1号・国道8号線が交わる道路交通の要衝であり、周辺には大規模な工場や企業の研究所、物流拠点が集積することが見込まれた。

・駅位置の南側、大津市と草津市にまたがる山側は立命館大学・滋賀医科大学・龍谷大学の各キャンパスや図書館・美術館などが集まり「文化ゾーン」と呼ばれる。さらに琵琶湖線の草津・守山周辺は大阪京都への通勤客を中心とする住宅開発の盛んな地域で、この地域の活力をさらに高めるものと期待された。

・琵琶湖岸にも容易にアクセスでき琵琶湖博物館他の各種観光施設の窓口として、また忍者の里・焼き物の里として知られる甲賀地域への利便性の向上が見込まれた。

・駅に接して草津線新駅が新設予定だった。また、琵琶湖線栗東駅からのシャトルバス計画があった。

・南側に位置する国道1号線から新たに取り付け道路を新設し、車利用者の利便を図るとされた。

・区画整理事業では国道から新駅までのアクセス道路も整備される予定だった。

◇ 駅予定地周辺

新駅設置場所周辺は線路の北側は工場が、南側(駅前広場と都市整備事業による再開発が行われる予定)は田んぼである。工事協定締結により、周辺地主との土地買収契約は終了し、栗東市施行の区画整理事業が始まることになっていた。

区画整理事業完成後は、新駅広場南側1.8haに市民交流拠点(市民ステーションや多目的ホールなど)を設ける予定で、また県主導の広域公共公益施設や民間が主体となる諸施設(温浴施設や宿泊施設など)を建設していく計画があった。

一方、新駅利用者の中心が自家用車利用によるパークアンドライドになるとされ、新街区と市民交流施設内に1,000台規模の駐車場を整備することが予定された。

草津線新駅には駅の東西に広場を設け、うち東側から新幹線新駅への誘導路などができる予定だった。

◆ 建設促進論と建設凍結・中止論

滋賀県内外では、この駅の建設を必要とする見解と不要とする見解とがあり従来から議論が分かれていた。後述の2006年滋賀県知事選挙や栗東市長選挙でもこの駅の建設の是非が争点の中心となった。

◇ 新駅は地域に必要

建設推進派は、この新駅建設による利便性の向上が、将来に渡ってこの地域の発展に必要なものである、という主張である。

栗東市のHPによる新幹線新駅の必要性と効果は以下の通り。「新幹線(仮称)南びわ湖駅設置について(1)」http://www.city.ritto.shiga.jp/index/page/791d3df0889ad8e0dbbce6a03446fd15/

・ 県南部地域は人口・産業など都市機能の集積が著しく、全国スケールの広域的役割を担う素地を有します。

・ 県唯一の新幹線駅が北に偏在し、米原駅・京都駅間は東海道・山陽新幹線の中で駅間距離が最長であり、県南部地域は新幹線の利便性を享受できていません。

・ 人口減少、少子高齢化、高度情報化、グローバル社会の到来などから、産業構造や都市構造が大きく変改しています。また、分権社会の進展からも、地域自らが特性を活かした魅力を如何に創出するかが問われている中で、「交流」をキーワードとしたまちづくりの装置として新幹線新駅は必要不可欠です。

・ 新幹線新駅は、全国主要都市と直結する「県の新たな玄関口」として、次のような効果が期待できます。

・# 都市間との効率的な移動により、通勤・通学をはじめとして、県民の方々の新たな利便性が図れます。

・# 人・もの・情報といった交流が、飛躍的に図れます。

・# 地域の知名度、ブランドイメージのアップにより、人口や観光客の増加と新たな企業立地などが進み、建設・消費・生産などによる地域経済の活性化が図れます。

・# 地域経済の活性化により、新たな雇用の創出と税収入の増加が図れます。

・# びわこ線の複々線化、草津線の複線化が期待できます(新幹線新駅の開業後の駅の維持管理費はJR東海が負担します)。

◇ 利便性の低い新駅は不要

建設凍結中止派は、利便性の少ない新駅では投資額を回収するだけの経済効果は出ない、と主張する。

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