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ビモータ(Bimota S.p.a.)とは、イタリアのオートバイ製造販売会社(メーカー)であり、そのブランドである。

日本の車検証では以前ビモーターと表記されていたが、最近では"BIMOTA"と表記されるようになっている。

◆製造販売する車種の特徴

主に、他社製のエンジンを自社製のフレームに搭載するという方法で製作した車種を発売する。更にはそれらの車両を使用してレースにも参加していたこともある。特に創業当時は大型オートバイの製作技術が発展途上で多気筒エンジンの高出力を持て余す市販車も珍しくなかった時代であり、そのポテンシャルを十分に発揮させることができる優秀なフレームには大きな価値があった。

初期のビモータの車種は、オートバイメーカーから完成車を購入してエンジンだけを取り外して使用していたので非常に高価だった。例えば、スズキ・GS750のエンジンを搭載したSB2の発売当時価格は193万円であった。この価格だけを見ると、2009年現在の物価からは格別高価という感じはしないが、GS750の発売当時価格(1976年)が48万5千円であったのと考えあわせると、かなり高価であったことがわかる。これは当時のビモータの生産ラインがほとんど手作業に近い水準であり、年間生産台数も2桁や3桁前半程度に過ぎなかったため、エンジン単体で供給してくれるオートバイメーカーがなかったからである。

また強度がありながら軽量ではあるが製作に手間が掛かるフレーム形式や、FRP製カウルなどの高級な部品を採用していたのも高価になる理由だった。しかし当時そのような仕様のオートバイを市販してくれる他のメーカーは少なく、一部の熱狂的なファンに支持された。

その後1983年頃からエンジン単体で供給を受けられるようになり、車両そのものの高評価も手伝って生産数も増えたが、後年最大のヒットとされるSB6でさえ派生のSB6Rを含めても2000台に届かないなど依然少量生産であり、凝った車体のつくりもあってビモータの製作販売するオートバイは他に比べて高価であり続けている。

◆歴史

◇タンブリーニ時代、空調設備会社からオートバイ製造会社へ

ヴァレリオ・ビアンキ(Valerio Bianchi)、ジュゼッペ・モーリ(Giuseppe Morri)、マッシモ・タンブリーニ(Massimo Tamburini)の三人によって、当初は空調設備の会社として1966年にリミニにて設立される。会社名の由来は、三人の姓の綴りから最初の2文字ずつを組み合わせたもの(BI-MO-TA)であった。

元々は空調設備の会社だったが、創立者の一人であり根っからのオートバイマニアであったタンブリーニの趣味がきっかけで、会社としてもオートバイと関わるようになる。タンブリーニは空調設備の仕事でも馴染んでいたパイプ加工の技術を活かし、1972年に趣味のオートバイレースで大破した自らのホンダCB750をフレームから作り直した。これが後のHB1の原型であり、ビモータとしての第1号車でもあった。

この車両が評判になり、1973年にビモータ・メカニカとしてフレーム・ビルダーとしての業務を本業とは別に開始。なおこの頃には、創業者の一人であったビアンキが既に会社を去っている。最初期の業務は主に日本車向けのスペシャルパーツの製造販売やレース用フレームの製作供給であり、パトンやモルビデリ、ハーレーダビッドソン(アエルマッキ)などのレースチームがビモータ製フレームを使っている。ビモータのフレームを採用したレースチームが活躍し、1980年にはヤマハ市販レーサーTZ350のエンジンを搭載したYB3が世界GPの350ccクラスで優勝したことでその名を広め、本格的に市販車を発売する頃には空調設備の業務をやめて完全にオートバイ製造会社へ転向した。

この時代のビモータのフレームは、鉄鋼製パイプ(鋼管)製が主で、ドライブスプロケット軸とスイングアームピボットを同一線上に配置する「コアキシャル・スイングアーム(同軸ピボット・スイングアーム)」や、ヘッドパイプを車体後ろ側からだけでなく前後左右から支持するといった、独自の発想による特徴的な構造を採用していることが多い。

◇マルティーニ時代、黄金期

1983年にタンブリーニが会社を去ると、ドゥカティから移籍してきたフェデリコ・マルティーニ(Federico Martini)がチーフエンジニアとなった。同年のミラノショーではハブセンター・ステアリングなどを採用した革新的な試作車テージを出品するが、これが市販間近との誤解を生んで既存車種の買い控えが起こり、結果として1984年にビモータはイタリア政府の管理下に置かれるほどの経営危機となってしまう。だが1985年にドゥカティからのエンジン供給を受け開発されたDB1を発売するとこれが高い評価を受け、経営危機を脱するのに充分な売り上げをあげることになる。

1986年末にヤマハとのエンジン供給契約がまとまると、1987年には、従来のビモータにはなかったアルミニウム合金製ツインスパーフレームにFZ750のエンジンを搭載したYB4RでTT-F1世界選手権に初参戦、バージニオ・フェラーリが3勝してタイトルを獲得。さらに、この車両を基にした公道用市販車YB4E.I.を1988年に発売。折りからのレーサーレプリカブームやプラザ合意以後の円高政策も追い風となり、YB4やDB1の日本での販売台数が他国に比べて飛躍的に伸びる結果となっている。

◇マルコーニ時代、倒産

1989年にマルティーニはジレラに移籍、ピエルルイジ・マルコーニ(Pierluigi Marconi)がチーフエンジニアとなった。1990年には、マルコーニが学生時代から関わっていたテージの公道用市販車版であるテージ1Dをコローニェショーで発表。マルティーニ時代からのDBシリーズやYBシリーズを着実に育てあげるなど、精力的に活動した。しかし一方で、1993年には創業者で最後まで残っていたモーリが去り、技術的には注目されたが商業的には失敗に終わったテージ1Dが1994年に生産終了すると、その頃を転機に、ビモータの経営方針に変化が訪れる。

モーリが去った後の新経営陣は、高品質ながら少数生産というそれまでの方針を改め、商業的成功を目標に生産数増加を目指し、それまでのビモータとは違った路線の車種も充実させるようになる。従来通りの路線では、ヤマハとのエンジン供給契約が切れた後にスズキとの協力関係のもとSB6を発売、単一車種としてはビモータ最多の販売台数を記録する。新たな路線としては、当時人気が出始めた大型ネイキッドとしてDB3マントラを発売、以前は参入を否定していたシングルスポーツのジャンルにもBB1スーパーモノを投入。だが工場を拡張するほど販売が好調であったSB6とは違い、DB3とBB1は商業的には成功せずに終わっている。

また、テージ1Dなき後の技術と独自性を象徴するものとして、ビモータは1996年コローニェショーにて500Vデュエを発表、翌1997年には発売する。ビモータ初の自社開発エンジンとなる500cc2ストロークV型2気筒を搭載して「全ビモータ製」を謳った500Vデュエは予約が殺到するほどの前評判だったが、実際に発売されるとシリンダー内直噴インジェクションの技術的問題が表面化、商業的失敗を招いてしまい、ビモータは大きな負債を抱えた。この失敗で1998年には工場はほとんど稼動しない状態に陥り、この時期にマルコーニを含めた多くのスタッフがビモータを去っている。

1999年には、ラベルダを復活させた実績を持つフランチェスコ・トニョン(Francesco Tognon)のもとで生産を再開。マルコーニが残したSB8Rの販売で復活を目指した。2000年には、リーバイスがスポンサーとなって、SB8Rのホモロゲーション車種であるSB8Kで世界スーパーバイク選手権に参戦この時のゼッケンは、リーバイスの看板商品に因んでの「501」であった。、アンソニー・ゴバートのライディングにより出場2戦目で早くも優勝しその技術力の高さを見せつけたが、リーバイスがシーズン途中で撤退してしまいチームは空中分解。市販車のSB8Rも商業的な成功には繋がらず、会社は倒産に至った。

◇ロビアーノ時代、復活

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